Quantas Libras Colocar no Pneu? Como Descobrir a Calibragem Correta do Seu Carro

“Quanto coloca?”

“32.”

Essa conversa acontece todos os dias nos postos. E muitas vezes o número está certo.

A questão interessante é outra: de onde veio esse 32?

Pode ter vindo da etiqueta do veículo. Mas também pode ter vindo da memória do frentista, do carro anterior, de uma recomendação ouvida anos atrás ou simplesmente do hábito.

Calibragem é uma dessas tarefas em que a experiência ajuda, mas não deveria substituir a especificação.

Antes de perguntar quantas libras, descubra de onde vem o número

Um frentista experiente pode conhecer de memória a calibragem de dezenas de carros. Ainda assim, há um detalhe importante: um mesmo modelo pode ter versões, medidas de pneus e condições de uso diferentes.

Além disso, alguns veículos especificam pressões diferentes entre os eixos dianteiro e traseiro ou conforme a carga transportada.

Por isso, quando alguém sabe “de cabeça” que seu carro usa determinada pressão, não é preciso desconfiar da pessoa. É preciso saber conferir a informação.

A referência é a especificação do fabricante do veículo.

E não confunda essa especificação com a pressão máxima gravada no próprio pneu. Esse número indica um limite do pneu, não a calibragem recomendada para o veículo.

Ela pode estar no manual, na coluna ou porta do motorista e, em alguns carros, próxima à tampa de abastecimento.

A etiqueta real da foto acima ilustra bem por que vale procurá-la. Em vez de simplesmente memorizar um número, você consegue identificar as pressões definidas para aquele veículo e as unidades utilizadas.

Isso também importa quando o carro está carregado. Na nossa série sobre viagem longa de carro, já alertamos para não simplesmente acrescentar algumas libras porque entraram passageiros e bagagem. Quando houver uma especificação diferente para maior carga, é ela que deve ser utilizada.

“Libras”, PSI, bar e kPa não são números concorrentes

No Brasil, é comum perguntar quantas “libras” um pneu leva. Normalmente estamos falando, na verdade, de psi — pounds per square inch, ou libra-força por polegada quadrada.

Mas essa não é a única unidade que você pode encontrar.

Você também pode encontrar a pressão indicada em kPa, enquanto bar aparece com frequência em etiquetas, manuais e equipamentos.

Como referência:

32 psi ≈ 2,2 bar ≈ 220 kPa

Alguns compressores portáteis permitem escolher entre PSI, BAR, KPA e até kgf/cm². Antes de programar a pressão, portanto, vale conferir em qual unidade o aparelho está trabalhando.

A pressão recomendada pelo fabricante é uma referência para os pneus frios. Conforme o veículo roda, o pneu se aquece e a pressão interna aumenta.

Isso não significa que seja necessário transformar a calibragem em uma operação de laboratório. A ideia é simplesmente evitar usar como referência uma pressão medida logo depois de um longo percurso e concluir que é preciso retirar ar apenas porque o número aumentou.

Pressão errada muda a forma como o pneu trabalha

A calibragem não serve apenas para fazer o pneu parecer “cheio”.

A pressão participa da forma como a carcaça se deforma, da área de contato com o solo e da geração de calor durante o movimento.

Com pressão abaixo da recomendada, o pneu trabalha mais deformado. Um padrão típico é maior solicitação dos ombros da banda de rodagem. A resistência ao rolamento também aumenta, podendo contribuir para maior consumo de combustível.

Com pressão excessiva, o contato tende a ficar mais concentrado na região central da banda de rodagem.

Esses padrões ajudam a entender o que acontece, mas não devem ser usados como diagnóstico definitivo. Desgaste irregular também pode envolver alinhamento, suspensão, geometria, carga e condições de uso.

Por isso, pneu desgastado de maneira estranha merece investigação, e não apenas uma correção de algumas libras.

A relação com custo também é importante. Pneus trabalhando fora das condições previstas podem desgastar antes do tempo, enquanto pressão insuficiente aumenta resistência ao rolamento. É mais um exemplo de como pequenas verificações fazem parte da manutenção preventiva.

Medir a pressão parece simples — e normalmente é

Não é necessário depender exclusivamente do calibrador do posto.

Existem manômetros mecânicos e digitais, além de pequenos compressores portáteis que medem e completam a pressão. Os modelos atuais podem inclusive desligar automaticamente ao atingir o valor programado.

Se um compressor portátil passar a ser sua referência habitual, vale conferir sua leitura com um manômetro confiável.

Também existem pequenos detalhes facilmente ignorados. A tampinha da válvula ajuda a proteger o mecanismo contra sujeira e umidade. Se houver suspeita de vazamento na válvula, uma solução de água com sabão pode ajudar a identificá-lo pela formação de bolhas — uma versão mais limpa do antigo costume de oficina de usar saliva.

Outra situação é encontrar um pneu visivelmente danificado, deformado ou que tenha rodado praticamente vazio. Nesse caso, já não estamos falando de uma simples conferência de pressão. O conjunto pode ter sofrido danos que não serão resolvidos apenas colocando ar, e o mais prudente é submetê-lo a uma avaliação profissional.

Há ainda um risco bem diferente, mais familiar para quem conviveu com caminhões e veículos pesados. Algumas rodas de múltiplas peças utilizam um anel lateral ou de trava — conjunto muitas vezes chamado de sobrearo.

Nesse tipo de roda, a pressão do pneu mantém os componentes submetidos a grande força. Se houver montagem incorreta, incompatibilidade ou dano, essas peças podem se separar violentamente. Por isso, a manutenção exige procedimentos e equipamentos específicos, bem diferentes de uma calibragem comum de automóvel.

Do pneu maciço ao pneu sem ar

Por que usar ar em vez de fazer o pneu de borracha maciça?

Porque o ar ajuda a sustentar a carga e permite que o pneu se deforme sobre pequenas irregularidades. Carcaça, borracha e ar trabalham juntos.

Pneus maciços ainda existem em máquinas nas quais resistência a furos e baixa velocidade pesam mais que o conforto.

O pneu com ar — tecnicamente um pneu pneumático — ganhou espaço justamente porque proporcionava vantagens que a borracha maciça não oferecia da mesma forma.

Os primeiros pneus com ar ainda eram difíceis de retirar da roda quando precisavam de reparo. Em 1891, a Michelin introduziu um pneu desmontável para bicicletas, tornando a retirada e o reparo muito mais práticos.

Décadas depois vieram outras mudanças importantes, como a construção radial e a popularização dos pneus sem câmara.

Esses termos, aliás, descrevem coisas diferentes. “Radial” se refere à construção da carcaça; “sem câmara” descreve a forma como o conjunto retém o ar. Um pneu pode ser radial e sem câmara ao mesmo tempo.

Ainda existem aplicações com câmara e protetor, principalmente em determinados veículos e equipamentos, mas eles já não representam a configuração habitual de um automóvel moderno.

Curiosamente, depois de mais de um século aperfeiçoando pneus que dependem de pressão, fabricantes voltaram a pesquisar maneiras de eliminar o ar.

Os chamados pneus airless não são simplesmente pneus maciços. Em vez disso, utilizam estruturas flexíveis para tentar cumprir parte do trabalho que hoje é realizado pelo ar comprimido.

A tecnologia ainda não substituiu o pneu convencional nos automóveis comuns.

Por enquanto, continuamos utilizando uma solução antiga, extremamente desenvolvida e aparentemente simples.

E talvez seja justamente por parecer tão simples que acabamos aceitando um “32” sem perguntar de onde ele veio.